La météorologie sociale est tout sauf une science exacte. Comme les prévisions climatiques, elle est fiable à l'échéance de quelques jours, mais beaucoup plus aléatoire à l'horizon de quelques semaines. On l'avait constaté à l'automne 2017. Les prévisionnistes annonçaient alors un avis de tempête à l'occasion de la réforme du droit du travail engagée par le gouvernement. Celui-ci avait finalement essuyé quelques grains sans gravité, mais aucun des orages désirés par la gauche syndicale ou politique.
Six mois plus tard, la dépression provoquée par le projet de réforme de la SNCF semble beaucoup plus menaçante. En effet, chacun prévoit que les deux premiers jours de la grève engagée par les syndicats du transport ferroviaire, mardi 3 et mercredi 4 avril, mobiliseront massivement les salariés de l'entreprise publique, cheminots en tête. Ce ne sera que la première bourrasque, le mouvement étant programmé pour durer trois mois, à raison de deux jours d'arrêt de travail tous les cinq jours.
C'est donc une longue bataille qui s'engage, chacun des protagonistes affichant, à ce stade, une détermination à toute épreuve. Parmi toutes les réformes qu'il a mises en chantier, il est manifeste que le gouvernement a décidé de faire de celle de la SNCF la pierre de touche de sa capacité à transformer en profondeur le pays, sans craindre d'affronter tabous et bastions syndicaux.
Martelé depuis des semaines, son argumentaire est connu. Très lourdement endettée, confrontée à la nécessité de rénover ses infrastructures vieillissantes, offrant à ses usagers un service dégradé pour un prix de transport trop élevé, handicapée par le statut social d'un autre âge de ses employés, la SNCF ne résisterait pas à l'ouverture à la concurrence du transport ferroviaire, prévue dans moins de deux ans.
A ses yeux, une réforme s'impose donc d'urgence pour lui permettre de relever ce défi. Elle passe notamment par le changement de statut et de gouvernance de l'entreprise publique, par la suppression du statut des cheminots pour les futurs embauchés et par le financement d'un plan ambitieux de modernisation des infrastructures. Enfin, le gouvernement est décidé à aboutir rapidement : il mène en parallèle une concertation-négociation avec l'ensemble des syndicats et la procédure parlementaire l'autorisant à procéder à la réforme par ordonnances – la discussion de ce projet de loi étant programmée à partir du 9 avril, après son examen en commission ces jours-ci.
La réplique des syndicats est tout aussi catégorique. Ils estiment que le projet du gouvernement vise, en réalité, à ouvrir la voie à la privatisation de la SNCF. Ils réclament donc l'annulation de l'ouverture à la concurrence, le maintien du statut d'entreprise publique, la confirmation du statut social des cheminots, le refus de la filialisation du fret, la fin de la sous-traitance dans l'entreprise, l'amélioration des droits sociaux des travailleurs du ferroviaire, enfin, et ce n'est pas le moindre aspect du dossier, la reprise sans contrepartie de la dette de quelque 50 milliards d'euros de la SNCF – point crucial sur lequel le gouvernement est remarquablement silencieux. En outre, ils récusent le passage en force que constitue, à leurs yeux, le recours aux ordonnances, quand bien même la loi d'habilitation intégrerait telle ou telle avancée obtenue dans les prochains jours, lors des discussions avec la ministre des transports, Elisabeth Borne.
Les Français arbitrerontAinsi, le pouvoir exécutif s'affiche comme un modernisateur courageux contre des archaïsmes paralysants. Au contraire, les syndicats entendent apparaître comme les défenseurs acharnés du service public contre la volonté inavouée de le démanteler. L'épreuve de force est donc inévitable. D'autant plus sûrement que le gouvernement, s'il affirme ne pas vouloir les
" humilier ", entend bien imposer sa réforme aux syndicats. Tandis que ceux-ci, ou du moins les plus radicaux d'entre eux, CGT et SUD-Rail en tête, s'ils se disent ouverts à une véritable négociation, sont déterminés en réalité à faire céder le gouvernement comme ses prédécesseurs.
Les Français seront les arbitres de cet affrontement, en particulier les millions d'entre eux qui prennent le train tous les jours pour -aller travailler. De deux choses l'une. Ou bien les usagers, lassés par l'indéniable détérioration du service ferroviaire, ses incidents à répétition, ses retards, son information trop souvent lacunaire – et convaincus que le statut des cheminots est excessivement favorable –, soutiendront peu ou prou la démarche du gouvernement. Ou bien les mêmes usagers, sensibles aux craintes syndicales et exaspérés par des semaines de semi-paralysie, jugeront que le gouvernement s'entête, à leur détriment, de façon absurde et autoritaire.
Pour l'heure, l'opinion n'a pas encore tranché. Mais le risque pour le président de la République est que ce conflit cristallise les frustrations, les inquiétudes ou les colères que son élection n'a pas fait disparaître comme par enchantement et que son exercice volontiers impérieux du pouvoir attise au moins autant qu'il les apaise.
La promesse de sa campagne était de redonner aux Français le goût de l'avenir et de réformer le pays en dépassant les vieilles et vaines querelles idéologiques – notamment celle, très française, qui oppose la défense de l'Etat -social, jugé obsolète par les uns, et la promotion d'une société libérale, honnie par les autres. Or c'est cette confrontation que la bataille du rail qui s'engage fait brutalement resurgir. Comme hier " Billancourt ", il paraît périlleux, aujourd'hui, de désespérer la SNCF. Mais il est vrai qu'entre-temps Renault s'est mondialisé et est devenu le premier constructeur automobile mondial.
par Gérard Courtois
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