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Fév
2017
Le choix erroné de la France pour le diesel (mais le diesel a évolué…)
Index de la série “Pollution de l’air”
- La pollution de l’air cause 48 000 morts par an en France (+ présentation des polluants)
- La pollution aux particules fines
- Les graves effets des particules sur la santé
- La pollution de l’air dans le monde
- La pollution de l’air en Europe I (+ les morts du charbon)
- La pollution de l’air en Europe II
- La pollution de l’air en France
- Le très polluant chauffage au bois
- Le choix erroné de la France pour le diesel (mais le diesel a évolué…)
- La pollution de l’air en Île-de-France (hors particules)
- La pollution aux particules en Île-de-France
- L’origine des particules en Île-de-France
- Les épisodes de pollution aux particules en Île-de-France
- Qualité de l’air en Île-de-France et épisodes de pollution récents
- La pollution dans le métro
- La pollution de l’air à la maison
- Suivi en direct de la pollution
- Quelques suggestions…
- Documents
- Synthèse de la série Pollution de l’air
Le choix erroné de la France pour le diesel
La France figure parmi les pays en Europe qui ont le parc le plus “dieselisé” en Europe. Le choix par les pouvoirs publics d’aider le diesel a donc nettement augmenté les émissions de particules fines du secteur routier, jouant nettement sur les 50 000 morts par an.
Voici l’évolution du parc français de voitures :
Il en est de même chez les utilitaires :
L’évolution de la proportion du diesel est impressionnante, passant de 4 % à 62 % – niveau probable de pic :
Voici la situation en Europe :
La France est donc bien parmi les pays les plus diésélisés :
On voit bien que la situation se retourne en France depuis 2012 : l’ère du diesel roi est probablement terminé, comme nous allons le voir.
On en voit les conséquences évidentes sur les ventes de carburant en France depuis 1950 :
et ici la répartition des ventes entre Essence et Gazole :
On note un tournant dans les années 1980 : à cette période, les pouvoirs publics ont commencé à favoriser le diesel, ce qui a abouti à faire passer la proportion de voitures diesel dans le parc de 3 % à 63 %…
Rappelons qu’un litre de gazole est 1,14 fois plus énergétique que 1 litre d’essence (Source). La neutralité énergétique voudrait donc que son prix soit 14 % supérieur.
Or, en raison d’un choix politique ancien, le gazole était beaucoup moins taxé que l’essence – dans l’après guerre, agriculteurs et transporteurs avaient obtenu cet avantage sur un carburant qu’eux seuls utilisaient alors. On l’observe ici :
Ce qui donne en faisant le rapport entre les deux prix :
On voit le coup de pouce des années 1980, sur lequel l’État est revenu dans les années 2000.
Mais le gazole reste encore bien loin de la simple équivalence énergétique avec l’essence.
Après le passage au nucléaire, les Français ont boudé le chauffage au fioul pour l’électrique ; les raffineries ont alors eu du mal à écouler leur production.
Comme le fioul est identique au gazole, l’État a alors encouragé les écarts de prix avec l’essence, et incité les constructeurs automobiles français à produire plus de voitures diesel. D’où la situation actuelle…
Il semble assez clair aujourd’hui que ce choix n’a probablement pas été le bon. D’où le revirement des années 2000, et les discours actuels anti-gazole.
Distribution des particules en masse et nombre à l’échappement d’un diesel en 2000
Les particules diesel sont en fait des regroupements de noyaux en billes de carbone :
Particule diesel
Notez que les particules essence sont très différentes :
Fin de l’histoire ?
NON, car les choses ne sont pas si simples pour les nouveaux moteurs.
En effet, les normes d’émission de particules du diesel sont devenues de plus en plus drastiques :
Sous le coup de la Norme actuelle “Euro 6”, les constructeurs ont drastiquement réduit la pollution des voitures diesels.
Et a contrario, il s’est passé un chose assez incroyable : afin de lutter contre les émissions de dioxyde de carbone dans le secteur automobile, les États ont favorisé le développement de véhicules essence plus sobres. Pour ce faire, les constructeurs ont alors conçu des moteurs de trois à quatre cylindres turbo à injection directe, comme les moteurs diesel – 40 % des nouveaux véhicules essence aujourd’hui dotés de tels moteurs.
“Légers” effets indésirables : ces nouveaux moteurs à essence rejettent désormais des particules fines ! En injectant directement dans la chambre de combustion le carburant au lieu de passer par les soupapes d’admission, le mélange oxygène-carburant n’est pas homogène et produit des particules très fines en nombre (PN), dont la taille peut être encore plus petite qu’un virus… Pire, d’ici à 2030, les particules émises par les modèles essence pourraient dépasser celles émises par ceux au diesel.
Progrès technique sur le diesel
“Question santé, si de nombreuses études ont confirmé l’effet cancérogène des particules émises par les moteurs diesels, il ne faut pas croire pour autant que le moteur à essence soit plus sûr et provoque moins de maladies. Au contraire. L’essence est très volatile, s’évapore dès le remplissage des réservoirs, diffuse au travers des canalisations plastiques des véhicules, contient des dérivés benzéniques particulièrement inquiétants, et émet également des particules. Si celles des moteurs à essence sont quantitativement moindres que celles du diesel, elles ont l’inconvénient majeur d’être beaucoup plus fines et donc de pénétrer plus profondément dans l’organisme, d’aller beaucoup plus loin dans les alvéoles pulmonaires et de se comporter comme des nanoparticules avec toute la problématique santé qui les entoure. Si les moteurs à diesel actuels sont fortement émissifs de particules, d’oxydes d’azote, ceux à essence (surtout les anciens modèles) entraînent des consommations plus importantes de carburant et rejettent des dérivés benzéniques très préoccupants, des particules ultrafines, et plus de CO2 et d’HAP (hydrocarbure aromatique polycyclique, NDLR) que les moteurs diesels.” (Source)
La Commission européenne a alors fixé un taux maximum de rejet de ces particules fines pour tous les nouveaux modèles essence mis sur le marché :
Il est assez simple et peu onéreux de respecter ces nouvelles réglementations : il suffit d’équiper les nouveaux modèles de filtres à particules en céramique, dont les prix, qui oscillent entre 25 et 50 euros pièce, sont cinq à dix fois moins chers que ceux pour les véhicules diesel (et qui ne s’encrassent pas), ce qui permet d’atteindre des seuils d’émissions de PN cent fois inférieurs à la limite.
Hélas, ces dispositifs ne sont toujours pas obligatoires, et les constructeurs se font tirer l’oreille, préférant négocier avec l’Europe des autorisations de dépasser les seuils afin de tenir compte des aléas des procédures de tests des véhicules. Ils viennent d’ailleurs de demander une autorisation de dépassement de… 300 % ! La Commission européenne a accordé un taux de 50 %, comme pour les véhicules diesel.
En attendant, en 2017, on arrive à la situation où les nouveaux véhicules à essence sont autorisés à émettre 10 fois plus de particules que les moteurs diesel (en 2018, ce sera la même norme) :
Diesel ou Essence ? Difficile de savoir qui pollue le plus pour les nouveaux moteurs…
Lire ici le bilan 1 an après le “dieselgate” de Volkswagen, dont les modèles trichaient pour passer les tests.
On dénoncera ici avec le spécialiste belge Pierre Courbe le scandale de l’attitude des autorités d’homologation nationales qui refusent de voir l’évidence dans le seul but de protéger leurs constructeurs nationaux (Allemagne, France) ou leur propre business (Luxembourg, Pays-Bas). Car il faut savoir que chaque pays dispose d’autorités pour homologuer les modèles en Europe, et que des pays comme le Luxembourg ou les Pays-Bas ont développé un marché local de l’homologation. Si un constructeur allemand a naturellement tendance à faire homologuer ses véhicules en Allemagne, il lui arrive aussi de se tourner par exemple vers le Luxembourg dont l’autorité d’homologation nationale peut s’avérer aussi peu regardante que celle de son grand voisin – et ce quelle que soit la nationalité du constructeur. Bref, on a quasiment créé des pavillons de complaisance en Europe aussi pour l’automobile…
Au vu des milliers de morts chaque année, il est urgent de réformer en profondeur le système d’homologation de surveillance du marché automobile en Europe. Une telle réforme devrait notamment instaurer un « gendarme » européen pour surveiller et harmoniser le travail des régulateurs nationaux, donner à la Commission européenne le pouvoir de mener des tests indépendants, séparerclairement les acteurs de la chaîne d’homologation : constructeurs, services techniques qui réalisent les tests et autorités nationales d’homologation. Mais tant que les législateurs européens continueront à privilégier les intérêts financiers de quelques-uns au détriment de la santé physique de tous, ceci restera un vœu pieu…
Différence entre norme théorique et réalité mesurée – Source: ICCT
Enfin, on voit dans ce billet que 3 moteurs essence à injection directe dépassent bien la norme diesel.
Le souci est que s’il est possible de rendre propres les nouveaux véhicules diesel, cela coûte très cher : pour passer les normes Euro 6 (en 2014), le coût des moteurs diesel s’est renchéri de mille euros, et il devrait encore prendre un millier d’euros supplémentaire en septembre 2017 avec la norme Euro 6-2 ; les petits modèles ne pourront rester compétitifs avec ceux à essence, au moment où ils ne pollueront pas plus qu’eux. Bilan tout récent :
Le vrai problème pour la santé publique demeurera le niveau d’émissions des anciens moteurs à gazole, dépourvus de filtre à particules (avant 2011) – le parc automobile français est âgé de plus de 8 ans. Le paradoxe veut que les pouvoirs publics français se soient historiquement occupés des rejets de CO2 et beaucoup moins des polluants locaux (oxydes d’azote, particules), qui n’ont rien à voir les uns avec les autres. Le système de fiscalité écologique “bonus-malus”, instauré en 2008, a ainsi favorisé le diesel, au nom de la lutte contre le changement climatique, car un diesel consomme 15-20% de moins que les véhicules à essence et rejette donc autant de moins de gaz à effets de serre.
Vous pouvez donc désormais comprendre les raisons et les enjeux de la mise en place du tout nouveau « certificat qualité de l’air », excellente initiative pour favoriser les véhicules moins polluants (ça ne pas de sens d’empêcher de circuler des véhicules de dernière génération qui polluent bien peu) :
Vous pouvez vous procurer votre vignette ici si vous voulez circuler à Paris.
On note que ce système discrimine fortement les nouveaux moteurs diesel.
Les véhicules immatriculés avant le 1/1/1997, trop polluants, n’auront pas de vignette.
Depuis 2016, les communes peuvent créer des « Zones à circulation restreinte » (ZCR), et décider quelles catégories Crit’Air seront autorisées à circuler dans les ZCR et quand.
Lyon et Grenoble viennent de créer une ZCR. Mais c’est celle de Paris qui est la plus avancée.
La maire a ainsi décidé ceci :
- depuis le 1er septembre 2015, l’accès de Paris est interdit aux poids-lourds, bus et autocars immatriculés avant le 1er octobre 2001 en permanence ;
- depuis le 1er juillet 2016, l’accès de Paris est interdit aux voitures et aux utilitaires légers immatriculés avant le 1er janvier 1997 durant la semaine de 8 heures à 20 heures
Elle a également indiqué qu’elle souhaitait qu’au 1er juillet 2017, le dispositif soit étendu aux véhicules diesel “Euro 2” (vignette 5), et même que d’ici 2020 tous les véhicules diesel soient bannis de Paris.
Ce dernier point sera à valider dans le futur, au moment où les nouveaux moteurs diesel résolvent enfin leurs principaux problèmes de pollution. Ceci étant, vu le prix, ils devraient finir par disparaître naturellement.
Voici également la situation du parc :
AirParif estime que la première étape de la ZCR se traduira par une baisse de la concentration en particules de 3 à 4 %, et la deuxième étape en juillet par une baisse d’environ 10 %.
Dans le même ordre d’idée, la fait que Paris sera bientôt une zone majoritairement limitée à 30 km/hparticipe à ceci (moins d’émissions de polluants, moins de bruit, moins d’accident graves, avantage aux transports en commun…).
En tous cas, je n’avais pas conscience de tout ceci avant d’avoir bossé le sujet en profondeur, j’en profite donc pour saluer l’action des équipes de la mairie de Paris, et du volontarisme de la maire sur ce point. Je critique suffisamment les élus pour leur manque de gestion à long terme de l’intérêt général pour ne pas souligner les efforts faits sur ce domaine. C’est d’ailleurs plusieurs fois méritoire, car primo, ce n’est (hélas) pas un sujet majeur dans la tête du public ; deuzio, cela nécessite de vrais et lourds efforts d’adaptation ; tertio, il y a une forte opposition de certains lobbies et modes de pensée ; et quarto, il y aurait des stratégies de communication assez simples pour noyer le poisson (façon, “une partie de la pollution est importée”) et trouver des excuses pour ne pas agir et ne pas se mettre d’électeurs à dos…
Merci donc à tous les acteurs de la chaîne – et pensée émue pour tous les intégristes qui pensent que bosser dans le privé pour faire des cigarettes, c’est bien, et qu’être fonctionnaire et bosser pour réduire la pollution, c’est maaaal… 
Pour aller plus loin :
- vous pouvez regarder le niveau réel de pollution de votre véhicule dans ces tests indépendantsici (anglais, ne mettez que la marque) ou ici (allemand) ;
- vous pouvez en apprendre plus sur ce thème ici, ici, ici ou ici.
