Des dizaines d'épaves de Golf et de Mercedes sont alignées et empilées sur le bord de la route et jusqu'au pied des immeubles délabrés. Ces voitures-là ont rendu depuis longtemps leur dernier souffle. Mais l'air est irrespirable. Matatus (minibus bondés ornés de graffitis bariolés), camions, voitures… la plupart hors d'âge, jouent du klaxon et du volant pour tenter de progresser de quelques mètres dans un immense flot anarchique qui s'ébroue au milieu des piétons et des vendeurs de rue. Fin de journée banale dans les faubourgs déshérités de Nairobi.
Dans quelques années, c'est ici, dans les bouchons de la capitale du Kenya, dans les rues saturées de Kampala (Ouganda) ou dans la cohue de Cotonou (Bénin), que se déverseront les millions de diesels dont l'Europe ne veut plus pour ses citoyens. Ils continueront à recracher leurs oxydes d'azotes (NOx), ces gazs toxiques responsables de dizaines de milliers de morts chaque année et dont les constructeurs se sont évertués à dissimuler les vrais niveaux d'émission jusqu'au scandale du " dieselgate " et l'aveu du numéro un mondial du secteur, Volkswagen, en 2015.
Vide réglementaireCe scénario préoccupe l'Organisation mondiale de la santé.
" Ce qui nous inquiète, aujourd'hui, avec cette flotte de vieux véhicules diesel, c'est où ils vont finir. Et j'ai déjà une petite idée : le marché africain va être inondé ", confie Maria Neira, directrice du département santé publique et environnement. Dans un rapport inédit sur les liens entre pollution et mortalité publié fin octobre,
The Lancet a classé le Kenya parmi les pays les plus touchés. Selon les décomptes macabres de la revue médicale britannique, pour la seule année 2015, la pollution, principalement de l'air, a provoqué près de 58 000 morts, soit environ 20 % de tous les décès.
Selon le Programme des Nations unies pour l'environnement (PNUE), basé à Nairobi, le trafic routier est à l'origine de 90 % de la pollution de l'air dans les villes en pleine explosion démographique, comme la capitale du Kenya dont la population pourrait bondir de 8 millions à 12 millions d'ici à 2030. Or, aujourd'hui, un pays comme le Kenya voit son parc automobile augmenter de 12 % chaque année. D'ici à 2050, le parc mondial aura doublé pour atteindre 2,5 milliards de véhicules. Selon les projections de l'Agence internationale de l'énergie, les deux tiers de cette croissance proviendront des pays en développement et en particulier de l'Afrique.
A l'exception de l'Afrique du Sud, de l'Algérie, du Maroc et de l'Egypte, le continent africain n'a pas d'industrie automobile et doit donc importer. Et la majorité de ces importations concernent des véhicules d'occasion, en provenance d'Europe, des Etats-Unis ou du Japon. Au Kenya, par exemple, 99 % des voitures importées sont d'occasion. A l'échelle du continent, on estime entre 3 et 4 millions le nombre de véhicules qui arrivent d'Europe chaque année.
Cette évolution inquiète les Nations unies. Au point que pour la première fois, le PNUE a décidé de consacrer un rapport au marché des véhicules d'occasion et à ses conséquences sanitaires dans les pays en voie de développement. Cette vaste étude, qui aura nécessité près d'un an de travail, devrait être publiée en mars. Mais
Le Mondea déjà pu y accéder.
Premier constat :
" Le vide réglementaire permet le transfert de véhicules aux technologies obsolètes et polluantes. " Vingt-sept pays africains n'imposent aucune restriction sur l'ancienneté des voitures importées. En Ouganda, par exemple, les diesels affichent un âge moyen de 16,5 ans. Ces véhicules répondent encore à la norme Euro 2 en matière de pollution (aucune limite pour les NOx, 100 mg/km pour les particules fines) alors que la norme Euro 6, qui s'applique aux voitures mises en circulation en Europe depuis septembre 2015, instaure un plafond de 80 mg/km pour les NOx et de 4,5 mg/km pour les PM. Certains Etats fixent des limites d'âge aux importations. Elle est de huit ans, par exemple, au Kenya. Mais comme les voitures peuvent circuler librement au sein de la Communauté d'Afrique de l'Est (EAC), les vieux modèles qui arrivent en Ouganda se retrouvent ensuite dans les bouchons de Nairobi.
L'explosion de ce marché de l'occasion, estimé à 17,6 milliards de dollars (14,8 milliards d'euros) au niveau mondial, est stimulée par la multiplication des sites de revente sur Internet. Au Nigeria, ils représentent 89 % des ventes. Carisowo. com, qui se revendique
" le premier site de petites annonces automobiles au Bénin ", propose pléthore de vieux diesels interdits dans les rues de Paris comme la Renault Mégane turbo de 1999 ou l'Audi 100 de 1993.
Le Bénin est l'une des plaques tournantes du marché de l'occasion. Environ 25 000 véhicules arrivent quotidiennement au port de Cotonou en provenance d'Europe et des Etats-Unis ; 85 % terminent leur voyage au Nigeria, mais aussi au Tchad, au Niger, au Mali ou au Burkina Fasso. Ce business contribuerait jusqu'à 10 % au produit national brut du Bénin.
Une bonne partie de cette activité est illégale. Les voitures sont achetées à leur arrivée à Cotonou par des grossistes nigérians. Elles sont ensuite acheminées par des transporteurs jusqu'à des entrepôts en bordure de la frontière où des ateliers fournissent fausses plaques et faux papiers, avant d'être passées en contrebande au Nigeria. Ce trafic est
" entre les mains des Libanais et du cartel de Yoruba - groupe ethnique présent au Nigeria et au Bénin - ", note le PNUE dans son rapport.
Pour tenter d'endiguer ce phénomène, le Nigeria a décidé d'interdire les importations via ses frontières. Mais ça n'empêchera pas les vieilles voitures de débarquer directement par le port de Lagos. D'autant que si le Nigeria impose un âge limite, il est fixé à 15 ans. Il est en revanche le seul pays du continent, avec l'Afrique du Sud, à avoir introduit des contrôles des émissions, sans distinction de carburant toutefois, suivant les normes Euro 2.
Peu de restrictions sur les importations, pas de contrôle antipollution et des inspections souvent effectuées
" au hasard " dans les ports d'arrivée.
" Il n'y a aujourd'hui aucun accord régional ou global qui régule le flux des véhicules de seconde main, conclut le rapport.
La communauté internationale, les organisations internationales et les groupes industriels ne prennent pas en compte la question des voitures d'occasion et de leurs conséquences en termes de pollution et de santé. "
Aussi, le PNUE pousse au niveau des pays importateurs pour une harmonisation des politiques au niveau régional. L'EAC réfléchirait ainsi à imposer un âge limite de 5 ans aux importations dans les pays d'Afrique de l'Est à partir de 2021. Mais les
" marchés exportateurs " doivent aussi prendre leur responsabilité. Rob de Jong, chef de l'unité qualité de l'air et mobilité au PNUE, dénonce un
" dumping environnemental de l'UE et des Etats-Unis vers les pays en développement " et les appelle à restreindre leurs exportations de voitures d'occasion.
Dans un quartier protégé de Nairobi, un concessionnaire affiche fièrement : " International Star for leadership in quality. Paris, France 2012 ". Sur le parking, des modèles japonais flambant " neufs " de 2010 ou 2011, quelques 4 × 4 et même une ou deux grosses Mercedes. Avant de rejoindre les épaves qui gisent dans les faubourgs de la capitale kényane, ces voitures-là trouveront conducteur parmi le personnel de l'ambassade américaine ou de l'ONU Environnement voisines.
Stéphane Mandard
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