Nelson Mandela fête ses 95 ans à l'hôpital et va mieux
L'état de santé de l'ancien président sud-africain a connu "des progrès remarquables", selon sa fille.
jeudi 18 juillet 2013
Nelson Mandela fête ses 95 ans à l'hôpital et va mieux
Une pétition pour que la France accueille Edward Snowden
Une pétition pour que la France accueille Edward Snowden
Grâce au courage d'Edward Snowden, le monde a appris que la NSA et le FBI disposent d’un accès direct aux serveurs de neuf sociétés américaines exerçant dans le domaine de l’Internet, soit Microsoft (depuis 2007), Yahoo (depuis 2008), Google, Paltalk et Facebook (depuis 2009), Youtube et Skype (depuis 2010), AOL (depuis 2011) et, enfin, Apple (depuis 2012).
C’est grâce à sa détermination que nous avons pris connaissance de l’espionnage systématique dont faisaient les frais les citoyens et les institutions de l’Union européenne, via le programme Prism. Le président de la République a lui-même dénoncé ces pratiques et exigé qu’elles cessent immédiatement. En revanche, de leur côté, les autorités américaines, ainsi d’ailleurs que les grands acteurs privés directement impliqués, ont multiplié des déclarations qui vont du déni à la banalisation pure et simple d’un système d’écoute généralisé initialement présenté comme exclusivement destiné à lutter contre le terrorisme.
Mais corrélativement à ces déclarations, les lanceurs d’alerte tels que M. Snowden sont arrêtés, poursuivis et susceptibles d’être enfermés dans des conditions dégradantes. Juan Ernesto Mendez, rapporteur spécial de l'ONU sur la torture, a déclaré, concernant le soldat Bradley Manning, soupçonné d'avoir été l'informateur de Wikileaks, qu’il avait subi « un traitement cruel » en étant tenu à l'isolement pendant des mois au cours de sa détention préventive aux Etats-Unis.
Dans ce contexte, M. Snowden est légitime à penser qu'il ne bénéficierait pas d’une justice sereine et équitable sur le territoire des Etats-Unis qu’il a préféré quitter. Il est aujourd’hui demandeur d’asile, comme défenseur des droits et lanceur d’alerte. La France s’honorerait en lui offrant l’accueil qu’il mérite à ce double titre.
La LDH propose une pétition adressée au président de la République.
Cliquez ici pour signer cette pétition directement en ligne : http://www.ldh-france.org/Une-petition-pour-que-la-France.html
Monsieur le président de la République, je demande qu'Edward Snowden bénéficie du droit d'asile en France
Accident de Brétigny : le troublant constat d’un usager
Accident de Brétigny : le troublant constat d’un usager
V.V. | Publié le 18.07.2013, 07h20
Brétigny-sur-Orge (Essonne), mardi. Christian Brochet avait signalé à la SNCF des anomalies sur les rails d’une voie de la gare où a eu lieu le déraillement. | (LP/Thomas Salomon.)
A 77 ans, Christian Brochet n’est pas un procédurier. Et pourtant, ce 25 novembre 2010, soit deux ans et un peu plus de sept mois avant la catastrophe ferroviaire de Brétigny-sur-Orge (Essonne), ce père de famille à la retraite, qui réside depuis 1966 dans la ville meurtrie, prend sa plume et écrit à la SNCF un courrier particulièrement prémonitoire : « Monsieur, j’emprunte assez fréquemment le RER en gare de Brétigny.
Donc, je prends le train habituellement sur le quai de la voie 2(NDLR : celle qui jouxte la voie 1 où quatre wagons ont déraillé), et l’autre jour, quelle ne fut pas ma stupeur, en regardant les rails, de constater […] 36 anomalies liées à la fixation du rail le plus proche de moi. » Dans son courrier, le septuagénaire décrit alors l’état des tire-fonds, une sorte de grosse vis, qui fixent le rail à la traverse. Selon lui, sur une centaine de mètres, une trentaine sont tantôt desserrés, tantôt cassés et même à certains endroits absents. « Cette voie est empruntée largement par les trains RER qui ne roulent pas vite en gare, poursuit d’une écriture manuscrite le retraité. Mais des trains rapides passent aussi sur cette voie. Alors? Où est l’entretien qui doit assurer un bon service et la sécurité? Ce que j’ai vu n’est qu’une petite portion de voie. Que penser du reste du réseau? »
La SNCF répondra à sa lettre presque trois mois plus tard, le 15 février 2011 : « Je tiens à vous assurer qu’il n’y a aucun défaut d’entretien sur cette zone, écrit l’entreprise ferroviaire. Cet état est connu, surveillé et respecte toutes nos normes : il n’y a aucun risque de sécurité », insiste même la SNCF qui précise, quand même, qu’une « intervention a été programmée […] pour rétablir l’efficacité des attaches ».
Pour ce technicien qui a fait toute sa carrière dans l’industrie mécanique, ce courrier apparaît comme un aveu : « La lettre de la SNCF prouve qu’elle savait que cette voie était en mauvais état, analyse le retraité. Le manque de maintenance était visible comme le nez au milieu de la figure. » Un témoignage sur l’état des lieux à Brétigny-sur-Orge qui a d’autant plus de poids que Christian Brochet a dirigé pendant quinze ans l’atelier familial installé à Antony (Hauts-de-Seine) où ses treize salariés fabriquaient des pièces métalliques pour la SNCF, son plus gros client : « Je connais par cœur tout ce qui compose une voie de chemin de fer, répète inlassablement le retraité. De toute façon, pas besoin d’être un spécialiste pour apercevoir quand il manque une vis. Et qu’on ne vienne pas me dire qu’il est normal de faire circuler des trains sur des rails où des tire-fonds sont absents. Si le nombre de fixations prévues est supérieur aux besoins, la SNCF devrait les supprimer, elle ferait des économies. »
Assis dans le canapé de son pavillon, l’homme fulmine : « Je connais l’exigence de la SNCF sur la qualité des pièces métalliques qu’elle commande. A l’époque, les produits étaient régulièrement et minutieusement contrôlés en laboratoire. Pour moi, s’il y a eu défaillance, il faut regarder du côté de la maintenance des voies. Il y a eu négligence et le courrier de la SNCF montre que c’était même assumé. »
Christian Brochet adressera un second et dernier courrier à l’entreprise ferroviaire le 25 février 2011. Il confie son étonnement après la réponse qu’il a reçu de la SNCF. Il écrit surtout cette terrible phrase : « L’absence constatée de ces fixations constitue une faute grave et peut mener à une catastrophe. » L’accident est en effet survenu, non sur la voie 2, mais sur la ligne 1.
VIDÉO. Catastrophe de Brétigny : les wagons ont quitté la gare
Reprise très progressive du trafic des RER C ce jeudi
ABONNES. Les questions qui se posent
Haute-Vienne : mystérieux sabotage d'un train chez ArevaLa SNCF répondra à sa lettre presque trois mois plus tard, le 15 février 2011 : « Je tiens à vous assurer qu’il n’y a aucun défaut d’entretien sur cette zone, écrit l’entreprise ferroviaire. Cet état est connu, surveillé et respecte toutes nos normes : il n’y a aucun risque de sécurité », insiste même la SNCF qui précise, quand même, qu’une « intervention a été programmée […] pour rétablir l’efficacité des attaches ».
Pour ce technicien qui a fait toute sa carrière dans l’industrie mécanique, ce courrier apparaît comme un aveu : « La lettre de la SNCF prouve qu’elle savait que cette voie était en mauvais état, analyse le retraité. Le manque de maintenance était visible comme le nez au milieu de la figure. » Un témoignage sur l’état des lieux à Brétigny-sur-Orge qui a d’autant plus de poids que Christian Brochet a dirigé pendant quinze ans l’atelier familial installé à Antony (Hauts-de-Seine) où ses treize salariés fabriquaient des pièces métalliques pour la SNCF, son plus gros client : « Je connais par cœur tout ce qui compose une voie de chemin de fer, répète inlassablement le retraité. De toute façon, pas besoin d’être un spécialiste pour apercevoir quand il manque une vis. Et qu’on ne vienne pas me dire qu’il est normal de faire circuler des trains sur des rails où des tire-fonds sont absents. Si le nombre de fixations prévues est supérieur aux besoins, la SNCF devrait les supprimer, elle ferait des économies. »
Assis dans le canapé de son pavillon, l’homme fulmine : « Je connais l’exigence de la SNCF sur la qualité des pièces métalliques qu’elle commande. A l’époque, les produits étaient régulièrement et minutieusement contrôlés en laboratoire. Pour moi, s’il y a eu défaillance, il faut regarder du côté de la maintenance des voies. Il y a eu négligence et le courrier de la SNCF montre que c’était même assumé. »
Christian Brochet adressera un second et dernier courrier à l’entreprise ferroviaire le 25 février 2011. Il confie son étonnement après la réponse qu’il a reçu de la SNCF. Il écrit surtout cette terrible phrase : « L’absence constatée de ces fixations constitue une faute grave et peut mener à une catastrophe. » L’accident est en effet survenu, non sur la voie 2, mais sur la ligne 1.
VIDÉO. Catastrophe de Brétigny : les wagons ont quitté la gare
à lire sur le Monde.fr ,jeudi 18 juillet 2013
Jeudi 18 juillet 2013
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mercredi 17 juillet 2013
VIDÉO♦ Informations Ouvrières vient de paraître , mercredi 17 juillet 2013
http://parti-ouvrier-independant.fr
VIDÉO♦ Informations Ouvrières vient de paraître
Lisez, abonnez vous à Informations Ouvrières Tous les mercredis après-midi sur le site internet du POI ! Le département Web du POI y présente le sommaire d’INFORMATIONS OUVRIÈRES en vidéo.
Pour visionner la vidéo,cliquer ici ---> video-informations-ouvrieres-vient-de-paraitre-
Informations Ouvrieres, le 18 juillet 2013
Un "comité international d’accueil" pour la délégation syndicale du Bangladesh à l’OIT
http://parti-ouvrier-independant.fr
Un "comité international d’accueil" pour la délégation syndicale du Bangladesh à l’OIT
Près de Dacca (Bangladesh), le 26 juin, un bâtiment industriel de huit étages a été fermé après l’apparition de fissures jugées dangereuses. Elles étaient similaires à celles qui avaient précédé l’effondrement du bâtiment de Savar, enfouissant tous les ouvriers qui y travaillaient, et faisant 1229 morts.
« Nous avons visité le complexe et nous en avons interdit l’entrée jusqu’à ce qu’il soit inspecté par les experts », a indiqué Kamsul Hasan Molla, le représentant du gouvernement local. « Nous l’avons fermé par mesure de précaution car nous ne pouvons prendre aucun risque après l’horrible tragédie du Rana Plaza. »
La tragédie de Savar a braqué les feux des projecteurs sur les conditions de sécurité, mais aussi de travail. Là étaient employés 3500 ouvriers parfois payés moins de 40 dollars par mois.
Le Bangladesh est le deuxième exportateur de vêtements du monde.
Les conditions d’exploitation de cette main d’œuvre font la fortune de grands groupes de distribution : Carrefour, Tesco, H&M, Walmar.
Après l’accident de Savar, les autorités du Bangladesh avaient fermé une vingtaine d’usines pour les mêmes raisons. 17 ont été réouvertes après l’avis des experts.
L’entente Internationale des travailleurs a lancé un appel à soutenir le comité international d’accueil de la délégation syndicale du Bangladesh à l’Organisation Internationale du Travail (OIT)
Elle publie sur son site la liste des 56 premiers signataires.
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